O  Aeroporto       

o »Hinterland«… 

…da outra banda  

Por analogia, é a área que circunda um serviço e à qual são atraídos os clientes, neste caso é na outra margem do Tejo…

O convite e o desafio que lançamos serve para nos ajudar a reflectir e a debater as questões relativas ao Futuro Aeroporto, tendo como objectivo responder a esta e outras questões relacionadas com o futuro modelo de complementaridade e interligação que uma Macro-Estrutura desta natureza induz no seu Hinterland.

Da macro sustentabilidade geral podemos concluir que a Área Metropolitana de Lisboa (AML), dado o seu dimensionamento, previligia as áreas sob influência da cidade de Lisboa, podendo dizer no limite de uma distância temporal de cerca de 20 a 40 minutos gastos nas deslocações dos seus habitantes desde os seus pontos mais excêntricos da capital, até à rede interna de transportes. Podemos definir a superfície contida no interior de um círculo de 20 a 40 km de raio com centro na Ponte Vasco da Gama. O Arco têm inicio em Salvaterra de Magos e Aveiras a norte, desde Torres Vedras a Cascais a poente, a sul desde a península de Tróia à Marateca. Com a implementação desta centralidade chamada ponte Vasco da Gama, será de considerar uma recentragem do território urbano para leste ou para a lezíria onde a maior parte desse território é agora ocupado pela agricultura, verdes primários, floresta e montado.

Com a função aeroportuária prende-se a problemática das macro acessibilidades e sendo. A melhoria destas será traduzida na localização do terminal TGV junto do aeroporto, ponto de convergência comum a várias linhas, atraindo assim, não só o mercado de Norte a Sul, em território nacional, mas também o da Estremadura espanhola. A influência do sistema macro-económico de Lisboa prende-se com a implementação de acessibilidades dentro da AML nomeadamente itinerários principais e complementares e redes de auto-estradas que polarizem a sua capacidade de internacionalização.

A colocação destes núcleos »teleportos« no território desempenha uma função de macro-prevenção pró-activa primária, devendo reflectir-se sobre a sustentabilidade da urbanidade/coesão social de forma a minorar o stress urbano e os riscos sociais com o re-orientamento da ocupação humana no território. Podem observar-se dois tipos de modelo de ocupação do território metropolitano. Por um lado o que assenta sobre o edifício e o automóvel em que a dispersão de edifícios num meio urbano pouco denso privilegia as deslocações individuais por automóvel. Por outro o modelo que assenta sobre o edifício colectivo e o comboio ou metro de superfície, em que os conjuntos edificados são servidos por uma rede de transportes de massas.

Os transportes são determinantes quando se pretende efectivar Quioto, imperando a redução das emissões poluentes e da dependência petrolífera. A aposta no transporte aéreo é ecologicamente errada, por ser o tipo de transporte com maiores custos ambientais (por passageiro/quilómetro). Em termos de poluição atmosférica o avião é 84 vezes mais poluente que o comboio, e 27 vezes mais que o autocarro. Para além do ruído e de um consumo energético muito maior, a poluição faz-se sentir, sobretudo ao nível do Dióxido de Carbono, cujas quotas de emissão definidas internacionalmente para enfrentar o efeito de estufa têm sido ultrapassadas.

Deve-se incrementar a redução do transporte individual potenciando o transporte ferroviário urbano. A mobilidade urbana, assenta sobre os interfaces de transportes, núcleos multi modais como infraestruturas de informação, de comércio, de serviço a áreas urbanas ou industriais. Estes núcleos modais numa rede bem estruturada permitem um rápido acesso à rede básica de transportes, e por sua vez a ligação ou interligação a outros sistemas de transporte. A transferência do transporte individual para o transporte colectivo relaciona-se não só com a qualidade e frequência do serviço mas também com sintomas socio-culturais. O abandono do transporte colectivo prende-se mais com os tempos de espera do que propriamente com o tempo da corrida; sendo importante uma avaliação dos factores que realmente influem na performance dos interfaces de transporte. Estes núcleos modais devem ser multi funcionais e permitir uma rápida e cómoda fluidez de todas as classes sociais.

Quando todas as autoridades em matéria de transportes, urbanismo e ambiente apontam como prioridade contrariar o transporte individual, apostando nos modos colectivos e na melhoria dos seus interfaces, o modo ferroviário apresenta-se como dos mais aconselhados e, no caso da AML, com a respectiva rede claramente insuficiente e descontínua aponta-se ainda o modo ferroviário como factor impulsionador para uma nova travessia ribeirinha, e sua conjugação com outros modos de transporte. Embora estejam previstos novos atravessamentos ferroviários, a fraca importância que lhes é atribuída só agrava a sobrecarga do modo rodoviário.

Refira-se o caso do novo aeroporto, que certamente terá que se articular :

com o TGV; com o transporte ferroviário colectivo e de mercadorias e com a rede rodoviária. Pensamos que a coincidência e sobreposição destes factores determinam a península de Setúbal como a melhor localização para a implantação destas duas grandes infra-estruturas de transporte, aérea e ferroviária.

A capacidade de um aeroporto depende de cinco factores:

pistas; aerogares; capacidade de estacionamento dos aviões; acessos terrestres/marítimos; capacidade logística.

A localização de uma infra-estrutura desta natureza deve assentar numa estratégia sustentada como uma grande plataforma logística, indutora de novas actividades e modernização. Parece-nos, e de acordo com o nó gerado pela confluência de várias linhas ferroviárias e pela necessidade de implementação do comboio de alta velocidade e consequente terceira travessia, que o investimento num novo aeroporto internacional justifica-se por razões de sustentabilidade económica e de desenvolvimento, sempre articulado com um programa de transportes e acessibilidades, em que a proximidade e a capacidade logística potenciam a interligação com os portos de mar.

Por outro lado gera-se uma oportunidade ímpar para o desenvolvimento regional do Centro-sul, Alentejo, Algarve e Estremadura Espanhola, localização que irradiará oportunidades residenciais, industriais e de prestação de serviços que constituirão uma onda de choque com o desenvolvimento da qualidade dos diferentes recursos produtivos.

A construção de um novo aeroporto internacional promove o desenvolvimento de novas indústrias e a modernização da logística, potencia com rápidas taxas de crescimento a criação de novas actividades produtivas, com particular realce para a indústria electrónica e investigação, sendo a transacção dos produtos desta indústria feita maioritariamente através do transporte aéreo, implicando à Região de Lisboa gerar recursos humanos e tecnológicos para responder ao desafio. Prevê-se assim a implementação na margem sul de pólos tecnológicos, centros de investigação, núcleos de ensino superior e outros instrumentos de difusão do conhecimento.

Com a introdução do novo aeroporto em Alcochete,

será necessário equacionar todas as opções feitas até agora.

À imagem de outras capitais europeias não será mau de todo reflectir sobre a sobreposição de diversas macro infraestruturas só agora possíveis. Se não vejamos:

Com o aeroporto em Alcochete possivelmente será interessante coincidir também a rede de alta velocidade, mas toda a logística que está inerente à entrada e saída de mercadorias também deverá ficar próxima e com acesso a uma rede ferroviária de escoamento. No entanto, a plataforma logística do Poceirão agora apresentada está a mais de 16 km em linha recta do novo aeroporto. Com esta nova realidade tudo terá que ser reequacionado. A chamada III travessia do Tejo eventualmente poderá não prever a função ferroviária de alta velocidade mas certamente estará mais ligada aos transportes colectivos ferroviários.

Assim o interface ferroviário do Pinhal Novo a sul do novo aeroporto poderá permitir a distribuição do transporte colectivo ferroviário do novo aeroporto ao centro da capital através de duas entradas, uma existente, outra a construir, nomeadamente através da Ponte 25 de Abril e outra através da terceira travessia do Tejo pelo Barreiro (linha verde).

A plataforma logística deverá estar paredes meias com o novo aeroporto, servida quer por via aérea, quer pelos canais rodo/ferroviários. O transporte ferroviário pesado, depende da logística mas também da chegada e saída de mercadorias. Este deve ter ligações directas às plataformas portuárias de Setúbal e Sines, através do nó ferroviário do Poceirão potenciando a capacidade de penetração destes portos nos mercados ibéricos (linha azul). A sua localização estratégica junto ao aeroporto, possibilita: o descongestionamento das acessibilidades rodoviárias; o acesso directo ferroviário pela margem esquerda à região centro e norte de Portugal; a possibilidade de utilização dos terminais portuários; a articulação possível com a plataforma logística Elvas/Badajoz e a proximidade à Estremadura espanhola e Madrid.

A linha TGV Alcochete-Évora-Elvas-Madrid (linha vermelha), não chegando a entrar em Lisboa reduz o tempo de percurso em cerca de 25 minutos, sendo mais atractivo para a população da estremadura espanhola voar a partir de Lisboa/Alcochete do que do Aeroporto de Barajas em Madrid. A alta velocidade torna-se no meio de transporte mais competitivo e ecológico para deslocações dentro da península ibérica, ligando a região de Madrid e de Lisboa, com 5,5 milhões de habitantes e 3,3 milhões de habitantes respectivamente, em cerca de 2 horas e 20 minutos. Muitos utentes podem viver em Évora e trabalhar em Lisboa, porque a viagem só demorará cerca de 30 minutos, além da cidade Património Mundial da UNESCO, passar a ter outras potencialidades para incrementar o desenvolvimento do turismo cultural.

O Poceirão passará a articular a ligação à rede ferroviária convencional através das linhas do Alentejo e do Sul à linha mista de Alta Velocidade Lisboa-Évora-Madrid (linha vermelha). Paralelamente, permite uma articulação com o sistema portuário constituído pelos portos de Setúbal e Sines, alargando-se a toda a Península Ibérica e futuramente à Europa. Rentabilizando os portos de mar existentes poder-se-á aliviar a carga existente no porto de Lisboa re-adaptando-se este para a vertente turística e de promoção cultural, oferecendo condições para a permanência de grandes cruzeiros e da náutica de recreio na capital.

Os acessos rodoviários do novo aeroporto serão possíveis através da ligação da A12 à A13 (linha amarela) e por sua vez ligação ao norte e sul de Portugal. O acesso à grande Lisboa será servido por duas ligações distintas: ligação da A12 à Ponte Vasco da Gama e o IC32 permitirá o acesso à terceira travessia no Barreiro e à ponte 25 de Abril (linha laranja).

Com a construção da Ponte Vasco da Gama e do Anel de Coina, a península de Setúbal passou a dispor de uma grande acessibilidade no conjunto da Área Metropolitana, passando a fazer parte com os concelhos ribeirinhos de Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro do anel central de municípios da Área Metropolitana. Esta artéria é um trunfo para a valorização da posição dos concelhos na região, no sentido de valorizar os seus recursos naturais, nomeadamente as suas zonas ribeirinhas, e tornando-as mais atractivas para a instalação de novos equipamentos, novas empresas e novos residentes, devendo para isso os municípios investirem desde já em instrumentos de controlo do crescimento urbano agora considerados imprescindíveis.

A concentração de macro-infraestruturas e uma visão globalizante do novo aeroporto internacional, poderá valorizar o potencial estratégico de Portugal na Península Ibérica, Europa e países de expressão portuguesa. Em época de fronteiras abertas e de globalização, a soberania dos países potencia os seus valores culturais e identitários, gera a capacidade competitiva para assegurar interesses e serviços. É o caso dos fluxos turísticos, das ligações às comunidades portuguesas e linguísticas da América do Sul, África e Oriente. Doutro modo, será Espanha através de Madrid, a absorver este importante segmento económico de relacionamentos, ficando comprometida a necessidade de fazer de Portugal a primeira plataforma atlântica da Europa, e de participar com Espanha de forma autónoma, numa nova centralidade europeia e mundial. É admissível algum retardamento de um programa concertado de obras públicas e politica de transportes, a favor do investimento produtivo e da resolução de problemas sociais mais graves. A terceira travessia do Tejo, no Barreiro, é um exemplo. A sua construção é imprescindível, mas só se justifica quando Portugal possuir um plano estratégico rodo/ferroviário bem definido nas suas componentes nacional, regional e de alta velocidade (AV), onde os empreendimentos estratégicos como o novo aeroporto ou a terceira travessia não podem estar desarticulados ou serem protelados como o caso Alqueva, cujo adiamento hipotecou durante décadas o desenvolvimento do Alentejo, do litoral algarvio e do próprio país.

O novo Aeroporto de Lisboa deve complementar eventuais carências nacionais mas certamente será a alavanca para o desenvolvimento das Regiões do Algarve e Alentejo. O Alentejo é das regiões mais desfavorecidas, onde é mais urgente promover o desenvolvimento económico e a sempre adiada des-litoralização do País, certamente contribuirá para o desenvolvimento do Cluster turístico do Alentejo e para a potenciação integral do projecto do Alqueva como complemento ao desenvolvimento do Algarve.

José Manuel matos

As políticas       urbanas

4 Níveis de intervenção

As políticas urbanas não se destinam apenas aos territórios mais dinâmicos do litoral, devem assentar na valorização, consolidação e reforço das dinâmicas instaladas, a que correspondam novas oportunidades de investimento e criação de emprego e novos espaços de competitividade.

Politicas e intervenções de matriz assistencial fornecem ferramentas inovadoras, mas gizadas com o objectivo fundamental de regular eventuais situações de exclusão social e económica, quer em termos humanos quer ao nível do tecido produtivo concelhio e as suas relações com o mercado onde se inserem.

A mobilização de dinâmicas e de recursos não pode estar dissociada de uma estratégia de prossecução de solidariedades interterritoriais e inter-regionais, tendo em conta que tal valorização procura mobilizar a capacidade de iniciativa já instalada.

Neste domínio a prioridade aponta para a formatação de intervenções estratégicas temáticas centradas nos domínios de repartição de recursos, a estudar em função da relevância municipal dos domínios-problema e vulnerabilidades verificadas.

È urgente formatar um conjunto de programas e politicas coerentes que dêem corpo a uma geração de politicas regionais, apoiadas no potencial de desenvolvimento urbano do território municipal.

Intra-urbanas;

inter-urbano;

urbano-regional;

promoção e visibilidade externa

1. Programa de intervenções intra-urbanas, concentradas em domínios problema e vulnerabilidades que atingem, transversal e diferenciadamente o sistema urbano nacional.

Medidas de ajuda ás empresas com necessidades de difusão de novas condições de inovação no interior de sistemas de PME´s locais.

Projectos piloto de construção de novos pactos cidade-cidadãos- sociedade civil em matéria de valorização e protecção do ambiente urbano

Medidas de valorização das condições de autonomia de produção e animação sócio-cultural

Medidas de combate à insegurança urbana, baseadas na abordagem activa de problemáticas sociais de exclusão social e marginalidade urbana.

Medidas de apoio a experiências urbanas de criação de novas actividades para o mercado com a criação de novos negócios e empregos.

2. Programa de desenvolvimento inter-urbano, dirigidos a subsistemas policêntricos, organizados na base dos fluxos e racionamentos já instalados ou de futuras estratégias de concertação/cooperação a promover e a dinamizar.

É redutor consagrar apenas eixos de desenvolvimento urbano como formas de relações interurbanas a promover

Torna-se necessário encontrar outras formas de policentrismo e de relacionamento.

É necessário distinguir se se trata de redes que correspondem a uma fluidez de relacionamento já assegurado ou se, pelo contrário, há que recriar acções de apoio a estratégias mais afirmativas de concertação-cooperação

É fundamental distinguir a envolvência territorial dessas redes (zonas deprimidas ou de dinâmicas do litoral ou de zonas rurais)

É necessário criar factores de incentivo e de estímulo suficientemente forte aos agentes locais, para que a actuação em rede seja considerada factor primordial de acesso aos financiamentos públicos, erradicando de vez a concepção de que o apoio à rede se resume a um somatório de ajudas municipais.

3. Programas de desenvolvimento urbano-regional, dirigido ao concelho ou a subsistemas urbanos com capacidades estratégicas acrescidas de ordenação e amarração de territórios mais vastos.

Estabelecimento de contrapontos virtuosos entre investimentos em cidades-porta ou em cidades-âncora e investimentos tendentes a desencravar territórios rurais ou a garantir condições mínimas de vida e de usufruto dos efeitos de difusão a partir da município que organiza o território.

Constituir oportunidades para exercitar essa nova forma de projectar as cidades no desenvolvimento de territórios mais alargados.

4. Programa de promoção de melhores condições de internacionalização e visibilidade externas das cidades, designadamente do ponto de vista do apoio consequente a um mais efectivo aproveitamentos da nova geração de politicas urbanas comunitárias.

Finalmente emerge com clareza a necessidade de um programa específico para promover melhores condições de internacionalização dos concelhos, desenvolvendo acções que garantam uma melhor visibilidade externa, combinando investimentos em infra-estruturas com programas consequentes de animação das mesmas.

Insere-se aqui um apoio mais activo às oportunidades e ao aproveitamento de iniciativas, com uma maior flexibilidade sobretudo do ponto de vista daquelas que mais se adequam as dinâmicas territoriais.

Resumo

Se acrescentarmos ao rol de politicas atrás mencionadas a intervenção desejável nas periferias municipais e concelhos vizinhos, de forma a conter os fenómenos de degradação da qualidade de vida urbana, está desenhado um programa coerente de intervenção.

O papel desta proposta exploratória é o de sensibilizar para assumir responsabilidades numa estratégia articulada no seu todo, e nunca de uma forma desconcertada de um puzzle com muitas e pequenas peças.

a Península de Setúbal

como o motor da Área Metropolitana de Lisboa

Lisboa não pode ser uma cidade entre duas margens, atravessada pelo Tejo. Aceitar isso seria aceitar as teses da periferia da segregação do suburbano, que embora a viverem paredes-meias estão separados por níveis de conforto diferenciados, cidadãos de duas classes, centrais e periféricos. A caracterização macro-económica denuncia uma metrópole europeia de cinco milhões de habitantes estendida desde Mafra a Alcácer do Sal, entre os estuários do Tejo e Sado. O efeito periférico da Península de Setúbal incide sobre o poder de compra inferior ao da região da Grande Lisboa.

Lisboa deve ser uma grande metrópole entre dois estuários, que ofereça a todos, a mesma qualidade de vida urbana onde coexistem centralidades como a Arrábida, Sintra, Tróia ou a Caparica que devem potencializadas. O sistema de transportes é um factor decisivo para a construção duma “cidade” de duas margens, em que o Rio Tejo funcione cada vez mais como factor de união e não como factor de divisão. O princípio das Cinturas Regionais não pode ser uma realidade apenas para a margem norte com a CRIL e a CREL esquecendo-se a margem sul e a sua CRIPS (Cintura Regional Interna da Península de Setúbal). De facto, mesmo depois de concluído o anel de Coina, não é possível a ligação do Montijo a Almada, passando pela Moita, Barreiro, Seixal e Sesimbra, sem entrar no sistema de portagens da BRISA. A falta de uma intervenção estruturada e equilibrada nas duas margens do Tejo vem remetendo a margem sul para uma zona periférica, subdesenvolvida dentro da AML. Nesse sentido consideramos ser essencial desenvolver estratégias globais metropolitanas por ex.:

• Metropolitano de Lisboa na margem sul.

• Conclusão do Metro Sul do Tejo consequente ligação ao Seixal, Barreiro e Moita.

• Diversidade e incremento das carreiras fluviais entre Lisboa e a Margem Sul.

• TTT com uma solução rodo/ferroviária de ligação entre as duas margens (em túnel).

• Península de Setúbal como plataforma fundamental do sistema de transportes nacional.

• Modernização dos portos de Setúbal e Sines, mantendo naturais preocupações quanto ao necessário equilíbrio entre essa modernização e a defesa do meio-ambiente e do Turismo.

• Alcochete como localização mais favorável em termos nacionais, para o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa com passagem do TGV (Lisboa, Alcochete, Évora, Badajoz).

• Reconversão dos terrenos industriais existentes, Margueira, Quimiparque, Siderurgia Nacional em alternativas habitacionais de qualidade e pólos tecnológicos que incrementem o emprego e a formação.

Deve ser implementada uma dinâmica de infraestruturação como um todo, a charneira para o desenvolvimento equitativo em todo o território desde a marginal sul do estuário do Tejo ligando Almada a Alcochete, o malmequer da rede viária de distribuição de tráfego centrado na plataforma logística de Coina/Penalva, um interface de transportes chamado Alcochete, a rede única metropolitana de Metro, a integração dos portos e aeroportos da AML, as pontes e túneis necessários para a perfeita interligação das margens, as redes de recolha e tratamento de lixos e esgotos e de distribuição de água e energia, para servir a nova realidade urbana, as redes de comunicações de banda larga, polarizadoras de novas centralidades e desenvolvimento de outras áreas de oportunidade na Península de Setúbal.

A concepção de infraestruturas de qualidade na margem sul deve ser ponto assente, a oferta de produtos assentes no conceito da Expo`98, as mais valias conseguidas criaram um novo conceito de cidade, os terrenos expectantes têm potencialidades difíceis de encontrar noutras cidade europeias, o contacto com o rio é factor determinante na concepção destas water fronts nomeadamente a renovação dos estaleiros da Lisnave (1) na Margueira (2), da Siderurgia Nacional no Seixal ou da Quimiparque (3) do Barreiro. Estas grandes áreas industriais foram o motor de desenvolvimento da margem sul nas décadas de 60/70/80 e agora são a esperança na afirmação da margem sul, num contexto nacional e metropolitano, potenciando o contexto económico, natural e cultural na qual estão inseridas.

"Virar a cidade ao Rio"???

O quanto estamos desligados do Tejo? Que importância tiveram estes povoados no desenvolvimento da grande Lisboa?

Em cerca de 90 km de frente ribeirinha entre Alcochete e a Trafaria não encontramos um único porto de pesca ou de recreio. O rio que outrora vigorou como elemento catalisador das gentes, hoje está ao abandono, envolto em burocracia e desarticulação institucional, está na outra margem da memória.

Em qualquer caso, a articulação com o Tejo é fundamental, e deve vir de cima para baixo e das duas margens, certamente passaria melhor por alguma forma programática de interligação ; quer institucional; quer económica ou cultural.

A criação de instrumentos programáticos de interligação, que vinculem as entidades públicas e os particulares, estabelecendo usos, determinados pela potenciação das dinâmicas existentes assentes em intervenções dirigidas para a oferta turística, para criação de emprego, para a conservação da natureza e da biodiversidade por forma a compatibilizá-las com necessidades de hoje.

Falamos de planos que estabeleçam regimes de salvaguarda dos recursos e valores naturais fixando os usos e a gestão compatíveis com uma intervenção multi direccionada e sustentável.

No contexto geral no desenho de um plano desta natureza podemos fixar duas características que, quando consideradas em conjunto, tornam estes planos distintos das demais figuras regulamentares com incidência no território:

• Em ordem da sua existência se justificar com o objectivo de proteger, gerir e ordenar um recurso específico ou um conjunto de recursos específicos mas localizados numa área delimitável;

• Em ordem de vincularem o publico e privado às suas regras, direitos e obrigações.

Como um plano especial, este, deve ultrapassar os planos municipais, devendo estes conformarem-se com aquele, o que, ao reforçar a capacidade duplamente interventiva e ordenadora, obriga que os órgãos da Administração local ou central que os aprovam e ratificam, a serem:

• Rigorosos na forma e no conteúdo;

• Claros na exposição e defesa das suas propostas;

• Dialogantes.

• Interligados

A inversão pública nestes casos actua como catalisador para a atracção do sector privado foi exemplo disso a Associação de Municípios (4) do Distrito de Setúbal com o Plano Integrado para o Desenvolvimento do Distrito de Setúbal em 1986, agora trata-se da regeneração da frente de rio e das grandes áreas industriais desactivadas. Conceber ofertas para um mercado; tecnológico e de serviços em expansão; de equipamentos de apoio ao rio; de comércio e de oferta habitacional. No fim dos anos oitenta a quando da desactivação destas grandes áreas industriais começou-se a considerar estas zonas como potenciais áreas de ampliação da cidade o caso da zona oriental de Lisboa. A responsabilidade e dinâmicas destas intervenções deve assentar do poder central de efectivar o equilíbrio entre a história e a modernidade, entre a conservação e a reconstrução, entre o norte e sul.

(1)

Lisnave

O estaleiro da Lisnave na Margueira começou a ser construído em 1963. No dia 23 de Junho de 1967, o novo estaleiro é inaugurado com a entrada do navio «Índia» para a doca 11, na época, a maior doca seca da Europa. Em 1970, a reparação em tempo recorde do petroleiro «Kong Haakon VII» consagra a Lisnave internacionalmente. Antevendo a era dos superpetroleiros, é inaugurada, em Junho de 1971, a doca 13 – a maior doca seca do mundo – com capacidade para navios até um milhão de toneladas. No entanto, o maior petroleiro que visitou a Lisnave foi o francês «Guillaumat», de 550 mil toneladas. O choque petrolífero nos anos de 1973-74, a recessão da indústria naval e as reivindicações surgidas após o 25 de Abril, mergulham a Lisnave numa crise profunda. Em 1975, os efectivos do estaleiro atingem o número recorde de 10.100 trabalhadores. Um ano depois, surge uma proposta de nacionalização da empresa, que não obtém a aprovação do Governo. Apesar dos protestos, José Manuel de Mello é reconduzido na presidência da Lisnave em 1978. Em Março de 1979, a Margueira conquista o recorde mundial de tonelagem de navios em reparação simultânea: dois milhões e 576 mil toneladas de porte bruto. De 1981 a 1982, a Lisnave sofre o embate de um novo choque petrolífero e uma crise de encomendas que levaria ao pagamento de salários em atraso ao longo de quatro de anos. A contestação laboral traduz-se por uma greve de um mês e meio (1982), pelo sequestro de directores e administradores (Setembro e Outubro), pelo bloqueio de navios e pela ocupação policial do estaleiro, em 1983. No dia 27 de Setembro de 1984, a Lisnave é declarada em «situação económica difícil», o que levou ao despedimento colectivo de dois mil dos, então, 6100 trabalhadores. Em 1986, um acordo histórico entre trabalhadores e administração permite salvar a empresa. No dia 30 de Março de 1988, um dos maiores navios mineraleiros do mundo, o «Neckar Ore» (270 mil toneladas) é reparado em tempo recorde, substituindo cerca de 500 toneladas de aço em 20 dias. Em finais de 1989, o «contrato social» é renovado e os efectivos da empresa descem para 3815 trabalhadores. Um novo ciclo de recessão, em 1992, leva ao estabelecimento, no ano seguinte, de um plano de reestruturação que contempla o fecho do estaleiro da Margueira e um apoio de 12 milhões de contos para redução de efectivos. Um segundo acordo de reestruturação seria assinado em 1997, com a criação de três empresas. O ano 2000 fica marcado pela saída de José Manuel de Mello (3 de Julho), com a venda da Lisnave por um dólar simbólico a dois quadros da empresa e pela concentração de toda a actividade na Mitrena, em Setúbal. A saída do navio «Paola I» da doca 13 (16 de Dezembro), marca o encerramento do estaleiro da Margueira, onde foram reparados, ao longo de 33 anos, 5200 navios.

(2)

Margueira

A proposta de valorização do aterro da Margueira respeita apenas a uma parcela ínfima da AML, mas, no plano estratégico nacional, apoiar o projecto desta natureza significa dar luz verde para uma grande obra estruturante numa das zonas de oportunidade da AML, que colocará Lisboa no ranking das grandes metrópoles competitivas, em paralelo com os outros dois pólos ibéricos de Madrid e Barcelona.

O projecto de arranha-céus à beira-rio, nos terrenos que a Lisnave (2) ocupa em Cacilhas, não passa de ficção. O Fundo Margueira Capital promoveu a controvérsia sobre o projecto dos arquitectos Manuel Graça Dias e Egas José Vieira para os 49 hectares de terreno que foram libertados pelo estaleiro da Lisnave no final do ano 2000, situados em Cacilhas, concelho de Almada, em frente ao Terreiro do Paço.

O conceito de uma nova cidade contrariando a banalidade que caracteriza os subúrbios. A desactivação do estaleiro da Margueira é uma oportunidade única para criar uma sala de visitas na margem sul do Tejo, num local privilegiado com uma vista excepcional sobre o rio e o centro de Lisboa. A densidade urbanística proposta no projecto da Margueira foi também alvo das críticas da Câmara de Almada, que alertou para a área total de construção do projecto, 1.000.000 de metros quadrados, dos quais 80% habitacionais com capacidade para 30.000 habitantes. Uma nova Manhattan eleva-se na margem sul e rivaliza com o perfil da velha capital, discreto e pouco dado a escalas colossais. O projecto é inspirado nas grandes metrópoles mundiais, desde New York, passando por Hong Kong, contrariando a lógica das cidades portuguesas. A colocação de torres com mais de 300 metros parece-nos um pouco exagerado e contrario á volumetria utilizada na capital. Segundo o Fundo Margueira Capital, o investimento inicial atingirá 750 milhões de euros e a receita 1500 milhões de euros respectivamente, ambos valores preliminares, a execução deverá durar 10 a 20 anos.

(3)

Quimiparque

Estende-se por uma área de cerca de 300 hectares idêntica á da expo`98 – 340ha que é atravessada por uma vasta rede rodoviária e ferroviária com ligação ao sistema nacional, a Quimiparque ou parque industrial do Barreiro, beneficia de uma ampla frente de rio com mais de 4 km paralela a Lisboa. Esta localização permitiu-lhe a instalação de dois portos e uma rede completa de infra-estruturas rodoviárias/ferroviárias e fluviais que interligadas com uma intervenção urbanística de qualidade podem ser factores decisivos na afirmação da margem sul na Aml. Situa-se a curta distância do aeroporto internacional de Lisboa, bem como do futuro aeroporto a construir na área metropolitana. Está ainda servido por excelentes ligações à capital, através das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, por auto-estrada e via rápida.

a sua excepcional localização geográfica

as acessibilidades de que estão servidos

infraestruturas já construidas

(4)

Associação de Municípios do Distrito de Setúbal (AMDS)

Criada em 1982, a Associação de Municípios do Distrito de Setúbal (AMDS) é a mais antiga do país e agrupa todos os treze municípios do Distrito de Setúbal. De acordo com os seus Estatutos, a AMDS promove estudos e gere projectos e planos em vários domínios com vista ao desenvolvimento sócio económico e cultural das populações dos municípios associados.

Distrito de Setúbal (CCDR)

Área (Km2): 5 067

Número de Freguesias: 82

População 1997 – 763 300

Total de empresas: 15 081

Equipamentos

Parques industriais: 20

Mercados: 55

Espaços polivalentes: 167

Equipamentos desportivos: 730

Lares: 43

Creches: 140

Centros dia: 63

ATL: 101

De molde a melhor e mais eficientemente desempenhar essas funções, a AMDS associou-se formalmente a um conjunto de entidades de carácter empresarial que perseguem objectivos de promoção do desenvolvimento regional com destaque para a, SOSET (Sociedade de Desenvolvimento Regional de Setúbal), CEISET (Centro de Empresas e Inovação de Setúbal), NACE (Núcleo de Apoio à Criação de Empresas) e CDR – Cooperação e Desenvolvimento Regional, S.A. Os municípios associados na AMDS constituem, pela sua dimensão humana e económica, um bloco com um peso específico próprio no contexto nacional. Vivem e trabalham neste Distrito mais de 700.000 pessoas e os municípios associados na AMDS movimentam anualmente um orçamento total superior a 250 milhões de euros, integrando nos seus quadros mais de 10.000 trabalhadores. A AMDS tomou a iniciativa “pioneira” de, em 1986, levar a cabo a realização do PIDDS (Plano Integrado para o Desenvolvimento do Distrito de Setúbal), ultrapassando a própria dinâmica da administração central em matéria de planeamento regional. Este plano (PIDDS) possibilitou que as autarquias do Distrito aproveitassem de forma exemplar os meios financeiros postos à sua disposição pela OIDPS (Operação Integrada para o Desenvolvimento da Península de Setúbal) no âmbito do primeiro quadro comunitário de apoio entre Portugal e a Comunidade Europeia. Não é igualmente por acaso que a AMDS decidiu levar a cabo, em conjunto com uma larga parceria de agentes políticos, económicos sociais da região, a elaboração dum Plano de Desenvolvimento Estratégico para a Península de Setúbal (PEDEPS). Entre os objectivos de curto e médio prazo da AMDS merece igualmente destaque a área de Formação, virada essencialmente para os cerca de 10.000 trabalhadores dos municípios associados e a área da Modernização Administrativa, possibilitando um melhor acesso às autarquias dos mais de 700.000 residentes no distrito de Setúbal.

As soluções em Arquitectura, não são o desejo nem o enquadramento temporal em termos de época, são os parâmetros básicos de alguma necessidade de criticismo, reciprocamente podem-nos induzir num contexto híbrido, em vez de uma solução agradecemos uma clarificação particular, capaz de comparar as diferenças, a verdade é que durante centenas de milhar de anos a humanidade não era numerosa na terra e os pequenos grupos existentes viviam isolados, de modo que nada espanta que cada um tenha desenvolvido as suas próprias características, tornando-se diferentes uns dos outros. Mas isso não era uma finalidade sentida pelos grupos. Foi apenas o mero resultado das condições que prevaleceram durante um período bastante dilatado. Chegados a este ponto, não queria que pensassem que isto é um perigo ou que estas diferenças deveriam ser eliminadas. Na realidade, as diferenças são extremamente fecundas (Claude Levi-Strauss1997:34), e também a pluralidade de opiniões, criando uma homogeneidade de diferenças derivadas da pluralidade ideológica da forma. Os princípios e ideias assentam nas relações de afinidade na modificação, na pesquisa específica, esquecendo o positivismo tecno-estilístico, esta situação torna-se vacilante pelo facto de que no futuro, a simplificação da monumentalidade e a indigência criativa, vão ser factores importantes na sociedade urbana.